Kącik miłośników decków ZRK M9xxx
- Zaloguj Zarejestruj się by odpowiadać
To bardzo dobre okoliczności sprawdzenia rezultatów naprawy. W tak krótkim czasie, po dobrze wykonanym "przeglądzie" nie powinien nawet się zająknąć.
I tak jest. Nie zawiódł ani razu poza głowicą ZRK która od stanu fabrycznie nowej dobiła do stanu 20 lat użytkowania :D
No popatrz - i jednak nie zardzewiała !
Ile godzin mogła w tym okresie przepracować ? Wiem, wiem, trudne pytanie, tylko szacunkowo można to określić, zwykle niezbyt dokładnie.
Tylko pogratulować udanego serwisu :-).
Silmikowania ciąg dalszy ;-).
Znalazłem w magazynie jeszcze jeden silnik Silmy i jeden Sanwy. Ten Silmy jest nieco odmienny od wyjętego ze sprzętu Wojtka, ma też tyci-tyci większą moc znamionową. Znalazłem też sporo szczątków różnych starych silników w tym rozmiarze, najwyraźniej coś kiedyś z nich pozyskiwałem - chyba wałki i łożyska. Obejrzałem uważnie wszystkie, które znalazłem, pomierzyłem to czy owo i pewnie dość zdumiewający dla Was wniosek jest taki:
POTENCJALNIE najlepszym z rozpoznanych dotąd silników tego typu jest SILMA PRM-33 -1,7. A to dlatego, że:
1) kadłub jest wykonany z grubej wytłoczki, wyżarzanej międzyoperacyjnie, o dobrych własnościach magnetycznych i zadowalających mechanicznych. Z zapasem zamyka cały strumień pierścieniowego magnesu, nie pozostawiając prawie wcale strumienia rozproszonego, czego nie można powiedzieć o żadnym z pozostałych silników,
2) kadłub swoją relatywnie dużą masą a więc i bezwładnością oraz sztywnością radialną w dużym stopniu tłumi wibracje od niezrównoważonych mas wirujących; tłumi także skutecznie dźwięki magnetostrykcji wirnika,
3) w w/w warunkach tani magnes z ferrytu barowego jest niezwykle stabilny i termicznie i długoterminowo. Jego strumień jest akurat taki, jaki powinien być w silniku tego przeznaczenia (nie może być zbyt duży, bo da wibracje od pulsującej reluktancji obwodu, nieusuwalne),
4) dekielek (pokrywka) tylna także jest nadzwyczaj masywna i sztywna, połączona z kadłubem na wcisk przy dokładnym pasowaniu, co jeszcze bardziej usztywnia konstrukcję,
5) tak kadłub jak i dekielek nie pozostawiają nic do życzenia co do dokładności wykonania, zwłaszcza bardzo ważnej rzeczy - pozycji gniazd łożysk,
6) obydwa łożyska są wykonane jako baryłki (tak naprawdę to kule ścięte) w gniazdach samoustawnych z dociskiem sprężystym, co dobrze tłumi ewentualne odgłosy stamtąd pochodzące i drgania wirnika także,
7) łożyska są doskonałej jakości spiekiem porowatym z brązu, nie wykazują nadmiernego luzu w silnikach, w których szczotki wytarły się do cna; możliwe, że to skutek poniższego punktu,
8) obydwa łożyska mają przestrzenie na zasób oleju poza baryłką, przy czym przednie, bardziej obciążone - bardzo dużą tę przestrzeń, tylko nie wiadomo, czy wykorzystaną w pełni przez producenta; konstruktor ją przewidział i zaprojektował wręcz genialnie prosto i skutecznie, bez podwyższania kosztów wytworzenia silnika,
9) pod tylnym łożyskiem (od strony komutatora) znajduje się stalowa, hartowana płytka oporowa wałka, współpracująca z jego kulistym zakończeniem. W efekcie wirnik może pracować bez luzu wzdłużnego przy pomijalnie małych dodatkowych oporach ruchu w zamian za to. Płytka ta rozkłada ewentualnie za duży nacisk wałka na większą powierzchnię masywnego dekielka, skutkiem czego wirnik jest wzdłużnie wytrzymały na siłę wciskania kółka pasowego na wałek od przeciwnej strony. W dwóch innego typu silnikach, które mają tworzywo w tym miejscu są ślady demolki, zapewne od chamskiego wciskania owego kółka. Ale... W tamtych silnikach nie ma innej możliwości, nie ma jak podeprzeć tego wałka przy wciskaniu czegoś tam na wałek,
10) silnik ma płaski (grubo pozłacany!) komutator, który tutaj z założenia jest lepszy od walcowego. W dodatku ktoś tu dobrze pomyślał przy projekcie, bo szczotki nie idą jednym śladem tylko każda ma swój, są na niejednakowych promieniach od osi wirowania. To daje żywotność komutatora x2 i samym szczotkom też trochę wydłuża życie,
11) komutator ma szczeliny przeciwdziałające wpadaniu szczotek w drgania rezonansowe (zmora wielu silników PM DC, tych małych i tych wielkich) i sprzyjające samooczyszczaniu się komutatora ze ścieru metalowego,
12) szczotki mają bardzo dobre własne tłumiki drgań,
13) silnik bajecznie łatwo się demontuje/ montuje. Ma to znaczenie dla kosztów naprawy, zwłaszcza przy dynamicznym wyważaniu końcowym wirnika,
14) uzwojenie wirnika jest wyposażone w kondensatory p-zakł., wirujące wraz z nim. To dość skuteczny sposób na śladowe iskrzenie szczotek i zakłócenia radioelektryczne od tego pochodzące,
15) cały silnik jest niezwykle prosty w budowie i bardzo tani w wykonaniu,
Spokojnie, spokojnie, wstrzymajcie się jeszcze chwilę z tymi kamieniami :-)...
Egzemplarze, którym się przyglądałem pod lupą mają istotne błędy wykonania :-(. Jednak wszystkie są możliwe do poprawienia niemal do ideału, czego znów nie mogę powiedzieć o wielu zagranicznych silnikach.
Omówię je bliżej, ale chciałbym poznać Wasze spostrzeżenia praktyczne, które zaskutkowały tak fatalną opinią o tych silnikach z Silmy. Najczęstsze mankamenty, niedomagania w eksploatacji i powody zgłaszanej niemożności tejże bardzo mnie interesują, abym mógł w sposób kompletny je usunąć w naprawianych silnikach.
Na zdjęciach:
- dołożony klasyczny filtr XY z kondensatorów SMD 1206 47nF/ 2x1nF, tak jak powinien być - elektrycznie możliwie jak najbliżej szczotek; w głębi gniazda łożyska widoczna jest czarna, stalowa płytka oporowa wałka wirnika; jedynym godziwym pomysłem na trwałe i pewne połączenie 2x1nF filtru z masą silnika było wykonanie otworu gwintowanego M2 w dekielku,
- co też uczyniłem,
- obandażowanie kondensatorów wirujących linką sizalową + zwykły klej CA,
- jakieś tam znalezione w jednym kawałku silniki tego rozmiaru, w tym ten niosący nadzieję ;-).
Ile godzin mogła w tym okresie przepracować ? Wiem, wiem, trudne pytanie, tylko szacunkowo można to określić, zwykle niezbyt dokładnie.
Tylko pogratulować udanego serwisu :-).
Załóżmy że 3 miesiące to 91 dni, czyli przy codziennym użytkowaniu przez ok 9 godzin wychodzi 820 godzin pracy. To na głowicę raczej słaby wynik :)
A ten silnik Andrzeju, to nie jakiś modelarski??? Czy Silma nic takiego nie robiła?
A ten silnik Andrzeju, to nie jakiś modelarski??? Czy Silma nic takiego nie robiła?
Przecież pisałem - to silnik zwijania wyjęty z Twojego magnetofonu.
Nie słyszałem, żeby u nas ktoś produkował silniki o osiągach znanych z modelarstwa. Trudno uznać za taki SM-1 o mocy 5 watów przy ciężarze prawie 300 gramów. Przy takiej masie silniki modelarskie osiągają obecnie grubo powyżej kilowata, najbardziej wydajne nawet ponad 3 kW.
Ile godzin mogła w tym okresie przepracować ? Wiem, wiem, trudne pytanie, tylko szacunkowo można to określić, zwykle niezbyt dokładnie.
Tylko pogratulować udanego serwisu :-).Załóżmy że 3 miesiące to 91 dni, czyli przy codziennym użytkowaniu przez ok 9 godzin wychodzi 820 godzin pracy. To na głowicę raczej słaby wynik :)
Rzekłbym przeciętny, nie taki słaby jak na kaseciaka. Docisk taśmy jest tam dość silny, zatem wiele zależy od samych kaset, także od warunków eksploatacji.
Edit: popatrzyłem na ceny Silmy na znanych portalach. No, ładnie, za dobrze wyglądającą staroć od 80 do 134 zetów sobie oczekują :-O.
Wojtek dobrze prawi - opłaca się je naprawiać, przynajmniej wiadomo, że taki pochodzi dobrze i długo. Tym bardziej, że po dobrej naprawie taki silnik jest dużo lepszy niż nowy.
Tak z ciekawości rozebrałem silnik PRM 33 - 1.5L, czyli te które były fabrycznie montowane w deckach i tak sobie pomyślałem, jakby od strony koła pasowego nawiercić otwory mocujące, czyli bezpośrednio je przykręcać do wspornika mechanizmu, a stabilizator umieścić gdzieś oddzielnie. Wyeliminowałoby się wtedy te gumowe dystanse utrzymujące silnik w tym dodatkowym korpusie. Jak wiadomo z czasem one kruszeją i powodują "ukosowanie" samego silniczka.
Nie bez potrzeby umieszczono ten silnik w drugiej obudowie, która jest ekranem dla niego i stabilizatora. Nie bez potrzeby także zastosowano te gumowe wkładki amortyzujące, bo Silma trzęsie się okropnie z powodu dość masywnych wytłoczek czołowych o wątpliwej centryczności na pakiecie blach wirnika, które są powodem dużej asymetrii rozłożenia masy.
Widzę trudności technologiczne przeprowadzenia operacji wiercenia czoła kadłuba. Od drugiej strony siedzi tam sprężyna płaska z brązu trzymająca baryłkę łożyska, podczas wiercenia ulec może zniszczeniu. Gwintowanie tych otworów to kolejna trudność, potem wydłubanie wiórów z magnesu, schowanych złośliwie w szczelinie z przodu. Tam jest pole o dużej indukcji, z pewnością tam właśnie polecą. Przy dużej dozie cierpliwości i odpowiednich narzędziach może i dałoby się to zrobić, ale efektu końcowego nie widziałbym zbyt dobrze - zakłócenia i drgania. Chyba, żeby użyć już naprawionego, dobrze wyważonego silnika z tłumikami XY jak wyżej, ale to i tak pewnie na nic, bo sam stabilizator będzie siał i przewody do silnika też.
Jednak z ciekawości i dla pewności może warto przeprowadzić taki myk.
Sądzę, że użycie filcu jest prostszym wyjściem.
Jednak i to nie załatwia pewnego ważnego problemu, o którym nie pisałem czekając aż ktoś zauważy taką "drobną" nieprawidłowość w silnikach z literką "L" w oznaczeniu. Może jednak jeszcze poczekam po tej podpowiedzi.
Tymczasem zmierzyłem jeszcze bicie osiowe komutatora. Jest około 0,038 mm. No, nie ma szału... To jest trudne do poprawki, ale też się da.
@sim, dzięki! :-)
Więcej, niż tylko przyda, dobrze jest wiedzieć jak najwięcej w temacie dyżurnym.
A tu właśnie kolejna zagadka. Elementy zainstalowane na dysku komutatora, które brałem za kondensatory wcale nimi nie są. Pomiary i kombinacje napięciowe wskazują, że to raczej warystory lub jeszcze inny wynalazek.
Czy ktoś coś wie na ten temat ? Ekspert lub kontakt z kimś pracującym podówczas w Silmie (te małe silniki chyba w Sosnowcu były tworzone) pilnie poszukiwany!
Kolejna zagadka to sposób określania kierunku obrotów. Może żyłem w fałszywym przekonaniu, że kierunek obrotów każdego wałka określa się zgodnie z kierunkiem przekazywania momentu, tzn. patrząc w tym kierunku. Tak właśnie określa się większość śrub (wkręcanie w nakrętkę lub nakrętki na śrubę), wierteł, frezów, rozwiertaków i napędów do nich (wrzecion elektronarzędzi i maszyn stacjonarnych),
także silników nie tylko elektrycznych. Kierunek zgodny ze wskazówkami zegara to prawy (CW), przeciwny to lewy (CCW).
Zgodnie z tą konwencją obydwa silniki w M9115 kręcą się w prawo. Tak też są oznaczone niektóre zachodnie (lub w symbolu brak wyróżnika odmienności od standardu, którym zdaje się być CW), które tam znalazłem, ale tylko dwa przykłady z realu. A tu Silma kręcąca się w prawo jest wyróżniona literką L. W powyższym opisie wyraźnie stoi, że to lewy kierunek obrotów.
Może to wg. starego rosyjskiego standardu, gdzie kierunek określało się patrząc od strony przeciwnej do komutatora ? Wtedy byłby lewy...
No chaosik drobny mi się uczynił :-(. Co nie przeszkadza mi w szlifowaniu pakietu blach wirnika, uprzednio sklejonych CA, bo luźno sobie były względem siebie i wałka też.
Poprawki dramatycznie przesuniętego wyoblenia końca wałka też już zrobione. Nic dziwnego, że wirnik robił za grzechotkę gdy oparł się takim wykoślawionym końcem wałka o płytkę oporową pod tylnym łożyskiem.
- « pierwsza
- ‹ poprzednia
- …
- 19
- 20
- 21
- 22
- 23
- 24
- 25
- 26
- 27
- …
- następna ›
- ostatnia »
I tak jest. Nie zawiódł ani razu poza głowicą ZRK która od stanu fabrycznie nowej dobiła do stanu 20 lat użytkowania :D